在运力过剩年代，围绕着货源展开的争夺日趋白热化。然而，航运业内人士最该关注的，不是货在哪儿，而是如何应对目前的困局，降低营运成本，期待春天早日来临……
可以将目前层出不穷的“航运生态圈”内众生象与行星系相类比，因为“航运生态圈”与行星系一样，有着在行星系这样“大生态”下平行运作的“小生态”——类似于木星因为其巨大的身躯而拥有着庞大的卫星体系。同时，看似互相平行协作的“小生态”又因“万有引力”的作用，难免“傻傻分不清”地纠缠交错。在当今业态下，究竟什么才是这个体系的核心？各平台间又该建立怎样的分工协作关系？其盈利又是基于怎样一种手段？且看《航运交易公报》记者深入贸易产业链第一线采编的报道。
大数据是航运类电商平台风起云涌的催化剂
货源是核心议题
不论贸易如何改换门庭，电子商务也好，人脉经济也罢，资源从根本上来说是整个贸易体系的核心。这里说的“资源”包括但不仅限于人力资源、物料资源和运力资源，其中航运业的人力资源将长期游离于本土业内核心的候选之外。
2006年中国外贸势头迅猛之际，运力资源的瓶颈效应渐现，在运力不足矛盾凸显的情况下，运力资源自然成了整个体系的“太阳”——那时的常态是货代企业一个劲儿地向航运企业讨要舱位，而航运企业在挤挤后腾挪周转出来的空间，便成为货代企业人情攻势的主要对象——“哥们儿，舱位还有吗？”这句话是当时无奈的货代业之缩影。
然而事过境迁，事情发展到2016年，世界经济形势复杂难判，全球贸易延续萎靡态势，中国经济进入发展新常态。据海关总署统计，一季度中国货物贸易进出口总值5.2万亿元，同比下降5.9%。其中，出口3万亿元，下降4.2%；进口2.2万亿元，下降8.2%，贸易顺差8102亿元，扩大8.5%。可以明显地感觉到，虽然一季度出口呈逐月回稳态势，且国家制订出台一系列围绕构建开放型经济新体制、全面深化改革、坚持稳中求进等促进进出口贸易的有力举措，但是进出口贸易整体形势趋紧已经成为当下回避不了的难题。因此，出现了航运企业的舱位销售人员倒过来向货代企业要货——“哥们儿，还有货要走吗？”这句在贸易势头风光红火的年代看似有些诧异的话，估计在更长时间里还将“余音绕梁”。
目前中国航贸市场笼罩在一片较为灰色的气氛中。生产商和贸易商遇到了世界产业中心结构性转移带来的阵痛——中国作为“世界工厂”的威名犹在，但由于诸如东南亚、南亚等多个“第二中心”的地位日益确立，外贸订单量正在经历一个理性回归的过程。同时，在进口方面中国市场究竟有多少吸储能力依旧是个相对较难回答的问题。货源不足，航运企业累积运力过剩的问题被放大到无以复加的程度。《航运交易公报》记者注意到在一些权威的分析报告中，运力和货源这一对最朴素的供需方正越来越远离理想中的平衡点——有市场分析人士指出，由于航运业的重资产特性，其在供需曲线中“刚性”偏大，回拨的“弹性”较小，应对市场变局时显得异常脆弱。
尽管整个市场处于变局中，但利好因素层出不穷。首先，一季度，中国一般贸易进出口2.91万亿元，占同期进出口总值的55.9%，同比提升0.6个百分点。贸易方式结构有所优化——一般贸易量的上升意味着包括加工贸易、易货贸易、协定贸易、转口贸易等“特殊贸易”的比重在下降，某种程度上标志中国进出口贸易正由粗放加工型向相对集约的知识产权型过渡——由此将引发诸如“航运话语权”归属等一系列关乎国计民生的问题，让更多的FOB转化为CIF就是落到实处的“航运话语权”，也给货代电商的蓬勃发展奠定了基础。更关键的是，这种“质”的提升确保了后续流通过程中的增值额度，从而最大可能地避免“粥多僧少”的局面。其次，由于国家“一带一路”战略的进一步铺设，对部分“一带一路”沿线国家出口增长率进一步提升。一季度，中国对巴基斯坦、孟加拉国、埃及、印度和俄罗斯等出口均有所增长，其中对巴基斯坦的增长率更是达到26.4%。与此同时，中国对欧盟、美国和东盟的出口增长率均有下降（见表）。
业内人士向《航运交易公报》记者分析到，货少可能会是产业结构调整期的常态，趋紧的市场将迫使企业进行自我调整，向业已固化的流程要效率，这个过程本身也是企业勤修内功的苦旅。去年11月10日，国家主席习近平提出旨在调整经济结构、使要素实现最优配置、提升经济增长的质量和数量的“供给侧结构性改革”，其中非常引人瞩目的一点就是“搞活微观并增强企业竞争力”，这值得目前身处困境中的产业链上每一家企业汲取。
平台运作大势所趋
或许目前的这种行业困境不是催生航运业平台化的直接原因——平台本身是基于电子商务时代到来应运而生的副产品——然而从现实层面来考量，随着人力因素在航运生态链中的作用日趋边缘化，数据化、电子化和一体化的平台经济必然得以蓬勃发展。至于这个市场的体量……
去年，中国GDP总量为67.67万亿元，其中物流板块规模达11万亿元，占比16.26%。对于处在全球贸易风口浪尖的中国来说，海运依然是这块11万亿元级“大蛋糕”的主角。然而，目前海运物流企业现状是小、散、杂，整体信息化水平低下，超过50%的企业没有成体系的信息系统，而海运物流本身的专业度较高、操作环节繁多，这些问题都制约着中国海运物流的发展，由此引起的贸易成本过高也严重影响着跨境贸易企业在国际上的竞争力。物流整体能力的滞后、物流与电子商务的协同发展能力低下成为当前影响外贸业务跨境发展的重要瓶颈。物流的重要性及其与电子商务高度融合对物流行业的跨越式发展和影响日趋明显，而物流企业已经意识到信息化和“互联网＋”对未来、对行业变革的影响，全国各口岸对物流“互联网＋”的兴趣越来越浓厚。
港口和航运企业是航运链条中完成平台化最早的两个环节，由于EDI基于互联网的特性，港口和航运企业天然形成了严密的数据对接——这与货代企业在航运企业平台上进行的逐票订舱有着本质区别。在托运人层面，很多企业向货代企业发送委托书时还在以传真为载体……港口和航运企业成熟的平台化体系大大提高了数据传输的效率，也极大地降低了人员成本。但由于整体处于航运链条的出运端，所以仅仅可以看作是一种能力的提升，对行业的整体结构影响寥寥。但值得引起注意的是，诸如INTTRA之类的国际级公共承运人平台正悄无声息地占据了中国市场。虽然其只占整个航运应用层面“薄薄一层”，但由于EDI所交换数据的敏感性，使其价值在信息面上得以指数级的提升——人们在欢迎国际巨头加入竞争行列的同时，也要加强自身在这方面的建设，否则将陷入全面被动。
除了这种基于数据交换、提升效率为核心作用的平台外，令人更为瞩目的是类似“一海通”的航运电商平台。什么是“一海通”？ “一海通”是以海运订舱为核心、提供“一站式”供应链海运物流服务的航运电商平台，其服务包括代收货、代验货、外贸订舱、内贸订舱、代理报关报检、拖车服务、仓储托管服务及货运保险服务等在传统意义上需要多行业联动才能完成的工作。在平台上流通的是数据，在平台下运转的是服务——这是一种建立“第二品牌”，并固化受众群体的商业模式，类似于“一海通”这样的航运电商平台，是航运业基于市场的选择——尽可能占据“全流通链”的高地，整体盘活产业内部的活力。
引用一句业内人士的话说：平台是实力的载体，有多少实力，就能构建多大的平台；内涵是平台的框架，有多少内涵，就能缔造多广的平台。那么在当今货源趋紧，服务广度和深度决定盈利点的多少时，怎样的平台才能创造真正的价值呢？ （来源：航运交易公报）
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